Залізниця, ПДВ, аеропорти: чому в Україні так повільно розвиваються внутрішні авіаперевезення та що очікує на галузь

За різними підрахунками, частка внутрішніх рейсів на українському ринку пасажирських авіаперевезень не перевищує 10%. Це як мінімум в три рази менше, ніж в сусідніх Польщі та Туреччини. При цьому українці не проти літати по країні, але заважає те, що самих рейсів дуже мало, а квитки на існуючі коштують дорожче, ніж на деякі міжнародні.

В кінці травня очільник уряду Денис Шмигаль заявив незабаром це може змінитися — в парламенті готують законопроєкт про скасування ПДВ для внутрішніх рейсів. «Український капітал» з’ясував, коли це може статися, як насправді відіб’ється на вартості перельоту та чи достатньо цього, щоб українці пересіли для подорожей по країні з поїздів на літаки.

Що з авіаринком

За даними української Державіаслужби, українці сьогодні літають вкрай мало всередині країни. З року в рік цей показник не перевищує 10-12% в структурі всіх авіарейсів, але цей показник стабільно зростає. Наприклад, у 2016 році на внутрішніх рейсах перевезли 1,6 млн, у 2017-му — 1,9 млн, у 2018-му — 2,2 млн, а у 2019 — 2,3 млн пасажирів.

За словами авіаційного експерта і головного редактора авіаційного порталу «Авіабіз» Богдана Долінце, торік обсяг пасажироперевезень на внутрішніх рейсах скоротився так само сильно, як і на міжнародних — за весь минулий рік перевезли всього 500 тисяч осіб.

За даними галузевого порталу Avianews, в сезон зимової навігації 2000-2021 років на внутрішні рейси виконували 4 українські авіакомпанії. На першому місці за кількістю виконаних рейсів — близько 70%, знаходиться «МАУ». На другому та третьому — «Роза Вітрів» та «Мотор Січ», на четвертому — SkyUp.

Всі ці перевізники виконували сумарно трохи більше ніж 150 внутрішніх рейсів в тиждень в 9 міст України — Одесу, Львів, Харків, Запоріжжя, Дніпро, Чернівці, Херсон, Івано-Франківськ та Миколаїв. Крім цього, 2 червня перший регулярний рейс з Києва після 2-річної перерви прийняв аеропорт Ужгорода. Був в українських авіакомпаній рейс і до Вінниці — у 2018 році його запустили в «МАУ». Однак, в чистому вигляді він проіснував лише рік, сьогодні авіакомпанія пасажирів цього рейсу возить на автобусі.

Найпопулярніший рейс на сьогодні — Київ – Одеса, потім лідирує Київ – Дніпро. На третьому місці за популярністю Львів та Харків. На четвертому — Запоріжжя. Ще в три міста — Херсон, Івано-Франківськ та Чернівці, загальна кількість рейсів в тиждень коливається в межах 10.

При цьому, тільки на маршрутах в Одесу, Львів, Запоріжжя та Харків є конкуренція. Тобто, в цих напрямках літає два та більше перевізників. Крім того, в усі 9 згаданих міст ніхто з авіакомпаній не літає на регулярній основі: рейси відкривають та закривають у міру попиту на них.

За словами експертів, річ у тім, що цілий рік навіть найпопулярніші сьогодні напрямки в Одесу, Харків, Дніпро та Львів не можуть виконуватися без транзитного підживлення. З цієї ж причини у нас майже немає авіамаршрутів між двома регіональними містами — наприклад, Львів – Одеса, Дніпро – Одеса тощо.

За словами Богдана Долінце, в Україні всі рейси авіаперевізників заточені на модель хабів — «підвіз» пасажира в аеропорт, з якого вилітає міжнародний рейс авіакомпанії. Наприклад, у МАУ на внутрішньому рейсі до 70% таких пасажирів.

Генеральний директор авіакомпанії SkyUp Дмитро Сероухов підкреслює, що зростання напрямків з одного регіонального міста в інший заважає відсутність попиту. За його словами, SkyUp вперше за весь час незалежності України об’єднала Захід та Схід, запустивши прямі рейси Харків – Львів.

«Доводитися відмовлятися від тих рейсів, які мають низький попит серед пасажирів. Тому з усієї карти внутрішніх польотів на літній сезон ми залишили наш головний морський напрямок — Одесу. Рейси стартували наприкінці травня не лише з Києва, а й з Харкова та Львова», — пояснює Сероухов.

З цієї ж причини, між регіональними містами працюють переважно сезонні програми. Коли, наприклад, на Буковель з Харкова чи Дніпропетровська з’являється достатня кількість пасажирів, тоді й запускають рейс — на 2-4 тижні.

Долінце підкреслює: в цілому в сезон літньої навігації 2021-го українські перевізники увійшли з великою кількістю щотижневих рейсів по 9-ти регіональних містах. Більш того, пішов сплеск за кількістю перевезених пасажирів. Традиційно був в цьому році польотний «бум» і на травневі свята.

«Причому, як транзитних пасажирів, так і подорожуючих всередині країни. Звичайно, не можна сказати, що стали літати більше тільки на внутрішніх рейсах. Більше літати стали взагалі — після пандемічного року, коли авіасполучення було або закрито, або дуже обмежене», — пояснює Долінце.

Він додає, що за перший квартал цього року пасажиропотік на внутрішніх рейсах склав майже половину того, скільки в Україні налітали за весь минулий рік — 223 тисяч пасажирів.

Чому з внутрішніми рейсами все плачевно

Немає аеропортів

Тенденція, безумовно, хороша, проте істотно вплинути на те, що в Україні на внутрішні рейси припадає тільки десята частина пасажиропотоку, вони не можуть. При цьому навіть у наших сусідів цей показник в рази вище. У сусідній Польщі, за словами головного редактора авіаційного порталу «Авіабіз», на внутрішні рейси припадає 25-30% загального пасажиропотоку, а у Туреччині — 30-40%.

Є чотири основних причин, чому в Україні з внутрішніми рейсами все плачевно. Перша з них — вкрай незадовільний стан регіональних аеропортів. За словами генерального директора авіакомпанії Bees Airline Євгена Хайнацького, щоб прилетіти в такий аеропорт потрібен невеликий та легкий літак на 20-30 місць. В такому випадку квитки будуть дуже дорогими.

«Щоб вартість для пасажира була більш-менш прийнятною, потрібні літаки на 100 та більше місць. Це, як правило, Boeing або Airbus — вони більші та важчі. Повітряно-посадкова смуга більшості регіональних аеропортів для них не годиться», — пояснює Хайнацкий.

З цієї ж причини зараз шукають можливості подовжити злітно-посадочну смугу і в київських Жулянах. У Wizz Air, що прилітають туди, в останні кілька років проводять заміну суден на новіші, сучасніші та, як наслідок, важчі. З повним завантаженням такі в Жулянах сісти не зможуть. Тому керівництво аеропорту має або повністю поміняти злітно-посадкову смугу, або через кілька років угорці повністю оновлять свій авіапарк та будуть змушені піти з київського аеропорту.

Нерентабельно

Друга «нельотна» для України причина — внутрішні рейси для авіакомпанії здебільшого збиткові, адже заробляє перевізник виключно на міжнародних рейсах. За словами директора консалтингової компанії Friendly Avia Support Олександра Ланецького, прибутковими в Україні були всього два рейси — Київ – Донецьк та Київ – Сімферополь (останній, щоправда, тільки влітку).

«Іноді ще прибутковим був Київ – Дніпропетровськ. На всі інші напрямки продавали квитки тільки тому, що це давало можливість продавати їх і на міжнародні рейси. Припустимо, Львів – Париж з пересадкою в Києві. Сам по собі Львів – Київ збитковий, а політ з української столиці за французьку — ні», – пояснює експерт.

За його словами, в цьому і полягає суть моделі хабів: з 3-4 літаків внутрішніх рейсів зазвичай збирається один літак на міжнародний. Шляхом цього сегмента авіакомпанія заробляє та частиною грошей дотує збитковий рейс.

З цим погоджується і генеральний директор SkyUp Airlines Дмитро Сероухов. За його словами, міжнародні польоти дійсно більш рентабельні та комерційно вигідніші, ніж внутрішньоукраїнські.

«Влітку 2020-го року, коли були закриті кордони, ми пропонували чи не найбільше внутрішніх рейсів за всю нашу історію. Вже зараз, коли країни поступово відкриваються для мандрівників, ми все більше переорієнтуємося на міжнародні напрямки», — пояснює експерт.

ПДВ

Третя причина, по якій в Україні практично відсутній ринок внутрішніх авіаперевезень — рейси по країні запускати дорожче, ніж міжнародні. Все через податок на додану вартість, яким вони обкладаються.

В Україні розмови про те, що ПДВ на внутрішніх рейсах потрібно скасовувати, ведуться вже дуже давно. Попередній міністр інфраструктури — Владислав Криклій, говорив про необхідність цього заходу ще у 2019 році. Він розраховував, що відповідний законопроєкт Верховна Рада розгляне до кінця того ж року. Цього не сталося.

У березні 2021 року Криклій знову заговорив про доцільність запровадження нульової ставки на внутрішніх рейсах. Через два місяці про це заговорив уже новий міністр інфраструктури України Олександр Кубрак. Своєю чергою прем’єр-міністр України Денис Шмигаль доручив розробити відповідний законопроєкт, що допоможе відновитися всьому авіаринку.

«Звільнення від оподаткування призведе до зниження витрат та здешевлення авіаквитків на внутрішні рейси. Українці зі свого боку отримають ширший доступ до швидких та безпечних подорожей всередині країни. Ці законодавчі зміни необхідно внести як можна швидше, щоб уже цього літа збільшити туристичний потік », — зазначив у своїй заяві Денис Шмигаль.

Богдан Долінце пояснює: в країнах ЄС цей податок для внутрішніх рейсів скасували вже давно, незабаром після введення безвізового режиму. Річ у тому, що в Європі дуже багато регіональних аеропортів. Люди виявили, що купити квиток всередині країни через ПДВ дорожче, ніж купити квиток, скажімо, в прикордонне місто іншої країни та звідти вже дістатися до точки призначення на авто.

«Люди так часто робили, а національні перевізники були в збитку. Тому по всіх країнах це стали скасовувати», – розповідає Долінце.

В Україні все відбувається аналогічним чином, за винятком того, що великої кількості регіональних аеропортів немає, тому людям дешевше летіти просто за кордон. Виліт за кордон для авіакомпанії означає фактично експорт послуги, а це означає відшкодування ПДВ.

«По Україні ПДВ не відшкодовують. Ось і виходить, що авіакомпанії за український рейс навіть однакової довжини з міжнародним повинні сплатити 20% державі. Відповідно, квитки на внутрішні рейси у нас на ці ж 20% дорожче», — додає головний редактор «Авіабіз».

Своєю чергою Дмитро Сероухов зазначає, що для розвитку внутрішніх рейсів скасування ПДВ — тільки половина справи. Без змін у питаннях акцизу на паливо майже нічого не зміниться.

«Так, аеропорти зможуть сформувати собі певний дотаційний фонд, однак для пасажирів — не тільки внутрішніх, але й загалом — вартість квитка відіграє основну роль у виборі напрямку та перевізника. Якщо ми не зможемо забезпечувати квитки за доступними цінами, попиту не буде, а отже — аеропорти теж не матимуть можливостей для ведення своєї діяльності», — пояснює Сероухов.

Він додає, що хоча влітку попит на внутрішні перевезення зростає, без скасування ПДВ та акцизів після завершення сезону перспективи розвитку регіональних напрямків за доступними цінами під великим питанням.

Якою буде вартість квитка без ПДВ

Втім, навіть якщо ПДВ на внутрішніх рейсах цього літа і скасують, учасники ринку не впевнені, що авіаквитки подешевшають на цілих 20%. Поки неясно, до якої частини собівартості буде застосовуватися скасування ПДВ.

Опитані «Українським капіталом» експерти пояснюють, що на собівартість впливає безліч послуг, які надаються на території України, а значить вони обкладаються ПДВ. Наприклад, хендлінг, аеропортові збори, кейтеринг, паливо тощо.

Якщо ж ПДВ скасують для всіх учасників цього ланцюжка, здешевлення квитків може скласти до 18%. Якщо ж скасування ПДВ торкнеться тільки маржі авіакомпанії, а вона, за словами експертів, рідко перевищує 5%, то вартість квитків для пасажирів знизиться на максимум 2%. Як конкретно цей захід відіб’ється на пожвавлення ринку внутрішніх авіаперевезень, сказати складно.

«Ніхто не розраховує, що після скасування ПДВ станеться відразу зростання внутрішнього пасажиропотоку у два рази. Ми розраховуємо на те, що буде хоч якийсь збільшення. Ця міра буде в плюс швидше самим авіакомпаніям — пом’якшить для них наслідки пандемії», — вважає Богдан Долінце.

Він вважає, що більш-менш значне зростання ринку внутрішніх авіаперевезень — хоча б до 15%, зможе відбутися на тлі одночасного скасування ПДВ та розвитку регіональних аеропортів. Олександр Ланецкий підкреслює, що оживити внутрішній ринок може тільки беззбитковість внутрішніх рейсів. Тобто, квиток з Києва до Одеси повинен коштувати як мінімум 100 доларів в одну сторону.

«Але чи багато у нас людей, які готові літати по країні за 100 доларів? Ні. Тому зниження ПДВ на 20% проблему ніяк не вирішує. Щоб люди літали по країні, квиток має коштувати не 100 доларів, а 20, але він так коштувати ніколи не буде», — упевнений експерт.

Конкуренція із залізницею

Головний конкурент внутрішніх авіарейсів в Україні — «Укрзалізниця», потяги якої тільки на зимові свята перевезли 1,3 млн пасажирів — це мінімум у два рази більше, ніж авіакомпанії за весь 2020 рік. Крім цього, вже до кінця минулого року залізничні перевезення відновилися від наслідків пандемії більш ніж на половину, а авіа — тільки на третину.

Українці вибирають залізницю тому, що це дешевше. Більш того, за словами Долінце, в Україні ціни на пасажирські залізничні перевезення одні з найнижчих у світі.

«Головний конкурент тут швидкісні потяги типу «Інтерсіті». У світі тарифи на них за аналогічними рейсами приблизно такі ж, як і на авіа, а у нас мінімум в три рази дешевше», — пояснює експерт.

При цьому часто виграє не тільки ціна, але і час, витрачений на подорожі. Якщо врахувати протяжність всього «авіапроцессу» (дорогу в аеропорт, прибуття туди за годину до вильоту, очікування багажу, дорогу з аеропорту в місце прибуття) в деяких випадках авіаподорож займає стільки ж, скільки й подорож на швидкісному поїзді.

Проте, експерти вірять, що незабаром ці розклади можуть помінятися. Наприклад, Олександр Ланецкий як аргумент наводить плачевний стан «Укрзалізниці». На його думку, незабаром їй доведеться або підвищувати тарифи, або скорочувати кількість поїздів. Євген Хайнацкий підкреслює, що у святкові дні та в сезон «Укрзалізниці» вже не вистачає поїздів для всіх бажаючих подорожувати.

«Тому, я вважаю, якщо нам вдасться хоч трохи знизити ціни на внутрішніх авіарейсах, люди почнуть пересідати», – вважає Хайнацкий.

Нижчими цінами на внутрішні авіаквитки має сприяти й поява нових авіаперевізників. За словами Долінце, логіка тут проста — якщо з’явиться новий оператор та починає пропонувати нижчі тарифи, що існують, авіакомпанії змушені знижувати свої.

«Для авіаперевізника найдорожчий квиток — непроданий. Тому вони будуть змушені знижувати та відбивати збиток на міжнародних рейсах. Тому, так — конкуренція сприятиме зниженню цін», — пояснює він.

Новачків в Україні чекають давно. Наприклад, Владислав Криклій ще у 2019 році пропонував зайти на український ринок внутрішніх авіаперевезень ірландської Ryanair. У лютому 2020 року така ж пропозиція від колишнього міністра інфраструктури отримали й Wizz Air. Позиція угорців — готові до конструктивного діалогу, а домовлятися в такій ситуації потрібно багато про що.

Згідно з українським законодавством, для цього авіакомпанії потрібно створити в Україні «дочку». Тільки так вона зможе літати на внутрішніх рейсах.

До слова, «українська дочка» у Wizz Air вже була. У 2015 році авіакомпанія прийняла рішення піти з України. Серед причин — девальвація національної валюти, військові дії на сході країни та ризикові для перевізника «Правила призначень на повітряні лінії», які запропонувала Державіаслужба, очолювана на той момент вихідцем з «МАУ» Денисом Антонюком.

Втім, головним новачком, появи якого у нас дуже чекають, є «Мрія Зеленського» — національний авіаперевізник. Розмови про його активне створення йдуть вже другий рік. В кінці травня Денис Шмигаль заявив, що створення авіакомпанії, яка буде використовувати українські літаки та літати по моделі хабів, знаходиться на фінальній стадії. Це, за його словами, дозволить розвивати вітчизняне авіабудування та знизити вартість внутрішніх авіаперевезень.

Про те, чи буде це зниження істотним, поки говорити не доводиться. Наприклад, за заявленими тарифами на внутрішні перевезення переліт усередині країни буде коштувати 20-30 доларів. Однак, це тільки промо-тарифи.

«З одного боку, такі ціни можливі з урахуванням додаткового доходу від міжнародних рейсів. Нижче цього вже буде в збиток для всієї моделі. З іншого — це тільки промо-тарифи. Реальна ціна буде на рівні 50-80 доларів, розкид від 20 до 120 доларів. Це ненабагато нижче того, що пропонують існуючі авіаперевізники», — підсумував Богдан Долінце.