В Україні поступово відновлюється міжнародне авіасполучення. Авіаперевізники очікували на це з нетерпінням, адже падіння пасажиропотоку, викликане пандемією і закриттям кордонів, вперше “обвалило” український ринок авіаперевезень, який останні роки показував істотне зростання. Але ілюзій про те, що ринок відновиться в найкоротші терміни ні у кого немає. UCap дізнався, куди, навіщо і за скільки літатимуть українці в найближчому майбутньому.

17 березня Україна призупинила міжнародне авіасполучення. Більше двох місяців простою стали для українського ринку авіаперевезень убивчими – за даними Державіаслужби, аеропорти України в січні-квітні 2020 року обслужили 4,033 млн пасажирів, що на 35,5% менше, ніж за аналогічний період 2019 року.

Рятувати для себе ситуацію українські авіаперевізники пробували двома способами – “вставши” на держпрограми з евакуації пасажирів і вантажоперевезення.

“У тих, кому вдалося, ситуація трохи краща. Наприклад, у Sky Up. У них з 10 бортів літало 7, і всі вони встали на держпрограми з евакуації пасажирів і вантажоперевезення. А ось у МАУ з 32 літаків було задіяно всього 3-5. Також держзамовлення на вантажоперевезення отримали «Авіалінії Антонова», – говорить директор хендлінгової компанії Friendly Avia Support Олександр Ланецкий.

Але після того, як усіх українських мандрівників вивезли, програма з евакуації перестала мати рятівне значення і для українців, і для перевізників. Залишилися тільки вантажоперевезення – через затребуваність доставки медичних вантажів.

За словами екс-заступника міністра інфраструктури України Олександра Кави, багато авіакомпаній навіть конвертують свої пасажирські повітряні судна на перевезення вантажів і досить активно зараз працюють в сегменті вантажних перевезень.

Деякі в принципі тепер розглядають можливість повністю переобладнати свої літаки під вантажну специфіку.

“У МАУ кілька літаків використовувалися для вантажоперевезень навіть без необхідного переобладнання – вони перевозили багажі просто на пасажирських сидіннях. Але, як правило, для цього потрібно повністю знімати сидіння. І перекомпоновка займає час – 1-1,5 тижні, і вимагає певних витрат. У МАУ вирішили не заморочуватися. Чекаючи, на те, що авіаперевезення скоро відновляться. При тому, що більш висока рентабельність саме у вантажних авіаперевезень. Компанії, які спеціалізуються на такій діяльності, в середньому зараз оцінюють приріст на рівні + 50% помісячно “, – пояснює авіаційний експерт Богдан Долінце.

Крім польотних спроб поліпшити своє становище, авіаперевізники провели і ряд наземних заходів. В першу чергу, постаравшись максимально скоротити свої витрати.

“Це загальносвітова практика: зменшили зарплату в 2-3 рази. Чи не платять лізинг. Якщо лізингодавцю це не подобається, він може забрати свої літаки. МАУ, наприклад, повернули літак лізингодавцю. Але до цього, як правило, не доходить – в цьому випадку проблем ще більше. Аеропорти теж не змушують оплачувати стоянку. Літаки стоять там і спокійненько теж нічого не платять “, – пояснює Ланецкий.

Нельотні збитки

У той же час, все це не позбавило перевізників від “карантинних” збитків. За оцінками експертів, щомісячні фінансові втрати аеропортів і авіаперевізників складають на сьогоднішній день близько 1-1,2 млрд гривень у місяць. Якщо врахувати, що карантин триває вже 2,5 місяці загальні збитки складають від 3 до 4-4,5 млрд. гривень.

“Це навіть не недоотриманий прибуток, це прямі, чисті збитки”, – підкреслює Богдан Долінце.

За його словами, якщо додати ще й втрати суміжних бізнесів – хендлінгових компаній, технічного обслуговування, кейтерингових компаній, компаній з продажу квитків, загальна сума збитків всієї галузі складе для України близько 10 млрд. гривень.

3 червня Кабінет Міністрів України прийняв рішення про відновлення міжнародних польотів. Але до одномоментного відновлення ринку це все-одно не призведе. За словами засновника компанії Tickets.ua Сергія Кравця, передбачати динаміку “включення” сьогодні вкрай проблематично, можна розглядати тільки якісь загальні підходи.

Раніше близько 30% авіатрафіку на регулярних рейсах були туристичними, 35% діловими, і 35% сімейними.

“Тепер кожен сегмент відреагує на “включення” по своєму: добре, якщо на початку туристи займуть 20%, ділових – 20%, і сімейних 20%. Це ті поїздки, від яких люди не захочуть або не зможуть відмовитися. Тому можна дуже оптимістично розраховувати на швидке відновлення – протягом 3 місяців, близько 60% ринку”, – відзначає Кравець.

Ну а далі, за його оцінками, все буде значно повільніше – до 80% відновлення ринок буде йти ще місяці 4-5, і що до 20%, що залишилися, вдасться повернутися вже з літньою навігацією наступного року.

Втім, далеко не всі оцінюють перспективи відновлення ринку настільки оптимістично. Більшість експертів вважає, що до колишніх обсягів і світ, і Україна зокрема, повернуться значно пізніше.

“Якщо не буде ніяких інших зовнішніх факторів, на докризовий рівень ринок повернеться не раніше, ніж в 2022-2023 році. Тоді ситуація може відновиться повністю”, – вважає Олександр Кава.

Ціна питання

За словами виконавчого директора авіакомпанії “Аероджет” Анатолія Мазуренко, відновлення міжнародних польотів прямо з 15 червня – питання спірне.

“Авіакомпанії потрібна певна глибина продажів. А вона буде досягнута не раніше, ніж через 2-3 місяці. Ясна річ, що в нинішній ситуації ніхто з перевізників не буде скільки чекати. Але 2-3 тижні спокійно”, – говорить він.

З одного боку, українці літати готові. Дуже високий попит на міжнародне авіасполучення є, в першу чергу, з боку українських гастарбайтерів, які активно намагаються повернутися в Європу.

“Звичайно ж, залишається потреба в ділових перевезеннях, оскільки відновлюється ділова активність”, – відзначає Олександр Кава.

З іншого боку, українці літати все ще бояться. І особливо це буде показовим у відношенні туристичних поїздок.

“Їх в перший час після відновлення авіасполучення буде значно менше. І, ймовірно, низькі обсяги турпольотів будуть, як мінімум, ще 1-1,5 роки”, – вважає Долінце.

За його словами, перші туристичні рейси, швидше за все, будуть обумовлені не реальним відновленням попиту, а стимулюючими підходами для залучення туристів, які на сьогоднішній день озвучуються і Туреччиною, і низкою європейських країн, наприклад Іспанією, Португалією. Навіть до того, що якась частина вартості путівок туристам буде компенсуватися.

Є й інший момент: Україна з точки зору поширення вірусу поки знаходиться не на найкращих позиціях. А значить, деякі туристичні напрямки для нас будуть відкриті пізніше, ніж для європейських країн.

За словами Олександра Ланецького, через те, що люди поки ще бояться літати, а існуючий попит здебільшого – відкладений, в перший час авіакомпанії не ризикнуть підвищувати цінник, хоча їх і будуть змушувати на це витрати, які вони несуть. Більш того, перші “посткарантинні” квитки будуть досить дешевими.

“Авіакомпанії усіма силами намагатимуться повернути, завлікати пасажирів”, – упевнений він.

Однак після того, як попит хоча б частково відновиться, цінник змахне вгору. Таким чином перевізники все ж будуть намагатися відшкодувати збитки.

“Вплив, пов’язане з падінням обсягів і тими додатковими витратами, які кампанії зараз несуть, на вартість квитків буде значним. Перевізники будуть повертати собі збитки в наступні 1,5-2 роки”, – вважає Богдан Долінце.

За його словами, має значення і те, що відновлення перевезень – процес не швидкий. І на перших порах завантаження літаків буде неповним – в районі 50-60%, а може бути і нижче. Це, відповідно, призведе до підвищення тарифу. На деяких напрямках варто очікувати підвищення вартості приблизно в 1,5-2 рази.

“Хороший приклад – 2014-2015 рік, коли перевезення були значно дорожчими. І 2019 рік, коли завантаження було максимальним. І це був найдешевший рік за всю історію авіаперельотів – з розрахунку на одного пасажира на 1 км “, – додає експерт.

Крім збитків авіаперевізників, відшкодування яких ляже на плечі пасажирів, ще одним фактором підвищення вартості для них є і забезпечення біологічного захисту в майбутніх польотах.

“Всі витрати по забезпеченню масками, заміні фільтрів в літаках, наявності дезінфекторів, контролю, дотримання дистанції між пасажирами в тій чи іншій мірі будуть збільшувати вартість квитків. Воно не буде критичним – 10-15%, але воно, швидше за все, буде. Раніше взагалі йшлося про те, щоб 50% пасажирських місць взагалі блокувати для продажу. І ось це б відбилося на вартості квитків набагато істотніше”, – підкреслює Богдан Долінце.

У прольоті

Експерти впевнені – незважаючи на відновлення польотів, яке більш-менш все ж почне відбуватися, обсяги у перевізників будуть, м’яко кажучи, сумними. І це вже вносить корективи в плани компаній. Наприклад “МАУ” до сезону літньої навігації наступного року мають намір повністю припинити транзитні польоти. А сьогодні на початковому етапі відновлення польотів з 42 літаків вони планують запускати тільки 14. З поступовим збільшенням до 28.

При цьому, саме транзит “МАУ” давав аеропорту Бориспіль в середньому 27% обсягу перевезень.

“А тепер на нуль множиться транзит. Множаться на нуль і дальньомагістральні рейси, як мінімум до наступного року. А це величезні обсяги перевезень. При цьому, державний Бориспіль саме за рахунок хабових перевезень отримував величезні прибутки. І в бюджет він за рахунок цього платив мільярди гривень податків”, – констатує Анатолій Мазуренко.

За словами Олександра Ланецького, закриття транзиту для МАУ – рішення вимушене, але правильне.

“Транзит за великим рахунком вони дотували за рахунок прямого українського пасажира. Зараз, коли прямого дорогого українського пасажира не залишилося, це найрозумніше. Так, з точки зору України і аеропорту це рішення дуже важке. Але з точки зору власників авіакомпанії, воно єдине можливе. Зараз, щоб врятуватися, це єдиний варіант – закрити всі збиткове і залишити тільки 10-15 напрямків, які апріорі несуть гроші. Це Тель-Авів, Амстердам, і, я думаю, Париж. Ну, тобто, туди, де є дорогий прямий пасажир”, – вважає експерт.

Але малі обсяги – далеко не єдина проблема, з якою зіткнеться українська авіація. В даному випадку, побоювання викликає можливість банкрутства.

“Поки авіакомпанії стоять на землі, вони зазнають збитків. Але як тільки вони полетять, як мінімум, їм треба буде відразу заплатити за бензин. Безкоштовно їх ніхто не заправить. А авіапаливо – це від 25 до 35% витрат. Далі – навігація. Її Євроконтролю теж потрібно буде відразу оплачувати. Звичайно, коли авіакомпанії злетять, я впевнений, що і лізингодавець згадає, що літаки стояли на “халяву”. Іншими словами, коли літаки злетять, витрати дуже різко і сильно повернутися авіаперевізникам. В підсумку, вже на початку осені ми побачимо банкрутство”, – пояснює Олександр Ланецкий.

При цьому, для зарубіжних авіаперевізників ситуація, що склалася, буде на руку. Відносно України.

“Європейські компанії отримують підтримку з бюджету своїх країн. Їм легше. Наші ж авіакомпанії скоротяться, а європейські за рахунок цього розширяться. Не відразу, але поступово розширяться. Свого роду експансія, використовуючи кризове становище”, – допускає Анатолій Мазуренко.

Мова в даному випадку може йти, зокрема, про європейських лоукостерів. Для них банкрутство авіакомпаній дає можливість зайти на ринок.

“Їх бізнес-модель допомагає період карантину пережити набагато легше. І вони вже заявляють, що готові після відкриття перевезень виходити в Україну з промо-тарифами “, – говорить Богдан Долінце.